euro green

Apakah euro itu?

Mungkin banyak teman-teman yang sudah paham tentang standar emisi gas buang ini, di busmagazine edisi pertama kayaknya sudah ada, saya hanya ingin me refresh kembali. Ada dua macam standar yang dikeluarkan oleh beberapa badan managemen lingkungan: EPA (Environmental Protecton Agency) Standard dan ESC (european steady cycle) atau biasa disebut Euro, di Amerika memiliki standar EPA, standar ini biasa dilaksanakan di industry, Standar euro lebih banyak dipakai di perusahaan otomotif dengan beberapa tingkatannya, seperti euro 1, euro2 dan seterusnya. Standar euro mulai diterapkan tahun 1993 dengan beberapa ketentuan dan berdasarkan klasifikasi kendaraan.

Tabel Emisi Standar Gas Buang untuk Bus dan Truk dalam gram per kilowatt hour

Referensi	Tahun	CO (Carbon Monoksida)	HC (Hidrokarbon)	NOx (nitrogen oksida)	PM (Particle Matter)
Euro0	1988-1992	12.3	15.8	2.6	-
Euro1	1992-1995	4.9	9	1.23	0.4
Euro2	1995-1999	4.0	7.0	1.1	0.15
Euro3	1999-2005	2.1	5.0	0.66	0.1
Euro4	2005-2008	1.5	3.5	0.46	0.02
Euro5	2008-2012	1.5	2.0	0.46	0.02

Sumber:Wikipedia

Lebih jauh tentang emisi gas buang

Kenapa ya kok kita concern banget sama gas buang? Semenjak pemanasan global meningkat sangat tajam dimana sumber pengaruh utama berasal dari pemanfaatan energy sumber daya fosil sebagai contoh adalah kendaraan bermotor. Lalu kenapa pula kendaraan bermotor bisa menimbulkan emisi gas buang?

Kendaraan menghasilkan dua macam bentuk racun, yang terlihat oleh mata dan yang tak terlihat oleh mata. Yang terlihat oleh mata adalah PM (particulate matter) yaitu jelaga, asap hitam, tar, dan hidrokarbon yang tidak terbakar. Sedang untuk yang tak terlihat oleh mata adalah NOx, CO dan hidrokarbon, walaupun tak terlihat biasanya indera kita bisa merasakan kalau kadar nya terlalu tinggi yaitu mata perih dan menjadi berlinang air mata. Lalu kenapa sih kok bisa seperti itu? Mesin dapat menghasilkan tenaga dari hasil pembakaran bahan bakar,

Siklus mesin diesel 4 tak

1. 1. Intake valve membuka, piston akan bergerak turun maka udara akan masuk ke silinder

2. 2. Piston naik udara dalam silinder akan tertekan

3. 3. Ketika solar disemprot dari nozzle, pada waktu yang bersamaan dengan piston mencapai puncak dan udara hamper terkompresi, solar akan sendirinya meletup oleh panas (500 sampai 700 derajat Celcius)

4. 4. Ketika exhaust valve membuka dan piston naik, gas dalam silinder akan keluar sebagai hasil pembuangan.

Jika suhu dalam ruang bakar terlalu rendah maka jumlah PM nya akan meningkat dan jika suhu terlalu tinggi maka NOx nya yang akan meningkat. Dalam mesin diesel, formasi unsur NOx sangat dipengaruhi oleh peningkatan suhu dalam ruang bakar. Maka daripada itu, penting dilakukan menjaga tingkat temperature ruang bakar pada posisi tertentu. Cara mudah untuk mengurangi kadar NOx adalah memperlambat timing semprotan bahan bakar, akan tetapi hal tersebut malah mengakibatkan borosnya bahan bakar sebesar 10-15%. Lalu bagaimana caranya supaya PM nya rendah dan NOx nya juga rendah dengan tidak mengorbankan kemampuan mesin, lebih ekonomis bahan bakar dan lebih ramah kepada lingkungan? Beberapa cara untuk meningkatkan kemampuan efisiensi pembakaran banyak macamnya yaitu dengan menggunakan bantuan computer, mengatur kesesuaian semprotan bahan bakar dan udara, menggunakan teknologi common rail dimana menggunakan tekanan yang sangat tinggi dan kesesuaian timing injeksi pada setiap putaran mesin, kepala silinder bermulti-klep dan lain-lain.

Untuk memenuhi standar gas buang euro2, saat ini di Indonesia banyak kendaraan komersil yang menggunakan teknologi turbo-intercooler dan dilengkapi catalyst. Lalu apa hubungannya?

Turbo

Turbo bekerja pada rpm tinggi. Pada mesin normally aspirated keadaan ini dimana silinder mebutuhkan udara yang banyak sehingga bahan bakar juga semakin boros dan menhasilkan NOx yang tinggi. Pada mesin turbo, saat piston bergerak cepat menghasilkan gas exhaust bertekanan. Tekanan tersebut dimanfaatkan untuk memutar turbin pada rumah turbo dan menghisap udara masuk ke ruang silinder menjadi lebih efisien sehingga bahan bakar menjadi lebih efisien dengan peningkatan tenaga yang cukup signifikan.

Intercooler

udara tekanan tinggi dari turbo masuk ke dalam intercooler untuk diturunkan temperaturnya, baru kemudian masuk kedalam ruang bakar. Udara dingin dengan densitas lebih tinggi akan meningkatkan efisensi pembakaran dan mengurangi kadar NOx.

Oxydation Catalyst

Alat ini berfungsi mereduksi jumlah PM yang keluar dari silinder dengan merubah zat beracun menjadi zat tidak beracun dengan mengubahnya secara kimia oleh katalis yang terinstall dalam knalpot sebelum dibuang / dilepas ke udara.

EGR dan SCR

untuk mendapatkan nilai efisiensi yang maksimum dari mesin diesel dan pemenuhan standar euro 4 dan 5 beberapa alat tambahan yang biasa dipakai adalah SCR dan EGR, SCR (Selective Catalytic Reduction) biasanya dipakai pada kendaraan keluaran Mercedes-Benz dan Volvo. Dengan cara ini NOx yang berbahaya diubah menjadi Nitrogen biasa dan air. Beberapa komponen pendukung system SCR adalah mesin yang lebih canggih dan bertenaga, catalytic converter dan Adblue.

Beberapa keuntungan bluetec:

- 1. Standar emisi Euro5 dapat dicapai

- 2. Efisien, pembakaran yang lebih bersih pada mesin

- 3. Interval perawatan yang sama dengan mesin Euro3

- 4. Perawatan yang sama dengan mesin Euro3

- 5. Dapat menggunakan solar bersulfur

- 6. Lebih irit 5% (dengan menggunakan mesin V8)

Kekurangan

- Harus menambahkan cairan tambahan seperti AdBlue

EGR (Exhaust Gas Resirculation)

EGR adalah alternative lain daripada SCR untuk memenuhi standar emisi gas buang Euro4. Dalam gas bung terdapat CO2, NOx dan uap air. NOx dikurangi dalam ruang bakar dengan menyuntik kembali gas buang yang telah didinginkan melalui heat exchanger. Udara yang dimasukkan kembali ke dalam silinder ini mengurangi konsentrasi O2 dan suhu pembakaran sehingga nilai NOx nya pun turun. Namun bahan bahan bakar dan PM akan bertambah karena pembakaran menjadi tidak optimal. PM ini harus dikurangi dengan cara memodifikasi injector bahan bakar, memodifikasi catalyst atau filter.

Temperatur spesifik EGR lebih tinggi daripada udara bebas, oleh karena itu EGR meningkatkan suhu intake lalu pada waktu yang bersamaan menurunkannya pada ruang bakar.

%EGR= [volume EGR/jumlah udara masuk ke silinder]x100%, atau

EGR rasio= [CO2 intake – CO2 ambient]/[CO2 exhaust – CO2 ambient], (Baerta et al 1999)

Pada pembebanan yang tinggi, sangat sulit EGR bekerja mendinginkan pembakaran dan malah akan menyebabkan timbulnya banyak asap dan PM. Pada pembebanan ringan, hidrokarbon yang tidak terbakar dalam EGR akan terbakar kembali dalam campuran berikutnya, meningkatkan bahan bakar yang tidak terbakar pada exhaust dan meningkatkan effisiensi penhentian thermal. Selain itu juga, EGR panas akan meningkatkan suhu intake, yang akan mempengaruhi pembakaran dan emisi pembuangan. Dengan menggunakan EGR, terdapat timbale balik antara pengurangan kadar NOx dengan peningkatan jelaga dan hidrokarbon yang tidak terbakar. Beberapa penelitian telah membuktikan hal ini dan mengindikasikan bahwa lebih dari 50% EGR , PM meningkat sangat tajam dan sangat dianjurkan menggunakan filter atau catalyst.

Efek EGR pada tingkat pembebanan (Mehta et al, 1994)

Ketika komponen mesin bersentuhan langsung dengan PM, abrasi akan mungkin terjadi. Asam sulfur dan air kondensasi dari EGR akan menyebabkan korosi. Beberapa penelitian menemukan kerusakan pada dinding silinder karena pengurangan kapasitas oli pelumasan, untuk mencegah tercampurnya jelaga campuran yang terbawa oleh resirkulasi gas buang (Mehta et al 1994).

Penelitian juga menyebutkan EGR yang dihubungkan dengan filter atau catalyst, menurunkan kadar PM. Filter akan cepat tersumbat oleh PM dan akan menyebabkan meningkatnya tekanan balik pada exhaust mesin yang juga akan mengurangi performa mesin. Filter ini harus diperbarui agar tidak cepat tersumbat yaitu dengan menggunakan teknik aerodinamika, atau teknik regenerasi elektrostatik. Cara lainnya adalah menggunakan cairan additive berbahan dasar cerium atau besi and continous regeneration trap (CRT) menggunakan bahan bakar solar bebas sulfur. (zalenka et al 1998)

Klasifikasi EGR

1. Berdasarkan temperature

a. EGR panas = udara buang diresirkulasi tanpa didinginkan, menyebabkan peningkatan suhu intake

b. EGR sangat dingin = udara buang didinginkan menggunakan heat exchanger, kondensasi air akan menyebabkan tetesan air yang akan berefek buruk dalam ruang silinder.

c. EGR dingin sebagian = untuk menghindari kondensasi, temperature dijaga sesuai dengan yang diinginkan.

2. Berdasarkan konfigurasi

a. Sistem Long Route (LR) = dalam system LR, tekanan akan turun sepanjang udara masuk dan tekanan akan tetap pada sisi exhaust.

b. Sistem Short Route (SR) = system ini berbeda dengan system lain yang bermetode perbedaan tekanan postif sepanjang rangkaian EGR. Cara lain mengendalikan nilai EGR adalah dengan menggunakan Variable Nozzle Turbine (VNT) . kebanyakan system VNT menggunakan masukan tunggal, dimana mengurangi efisiensi system oleh pemisahan denyut exhaust. EGR yang telah didinginkan haruslah dimasukkan secara efektif.

3. Berdasarkan tekanan

a. Sistem tekanan rendah = lintasan EGR berlanjut dari hili turbin menuju bagian hulu kompresor. Hal ini ditemukan dalam menggunakan metode rute tekanan rendah dimana EGR akan naik dengan pengurangan nilai NOx. Akan tetapi berefek mempengaruhi ketahanan mesin, pembatasan peningkatan suhu outlet kompresor dan penyumbatan intercooler.

b. Sistem tekanan tinggi = lintasan EGR berlanjut dari hulu ke hilir kompresor, walaupun EGR akan bekerja di beban berat, perbandingan udara akan meningkat dan konsumsi bbm menjadi boros.

Semoga bermanfaat.

Regards,

Hery wahyudi

Sumber: Wikipedia, Mitsubishi-Fuso, Mercedes-Benz, europa.eu, Avnash Kumar Agrawal’s papers dan lain-lain

Mercedes-Benz engine OM 900series

900 series pada jajaran baru kendaraan niaga Mercedes-Benz

Mercedes-Benz, salah satu pabrikan kendaraan niaga khususnya bus di Indonesia tentu banyak yang sudah mengenalnya, disamping jenis kendaraan sedan. Semenjak tahun 2007, kendaraan niaga jenis bus besar OH1521 telah diregenerasi oleh penerusnya, OH1525. Dengan perubahan pada mesin dengan menggunakan mesin berkode OM906LA, menawarkan tenaga yang lebih besar, lebih ekonomis dan lebih ramah lingkungan. Sebenarnya, untuk mesin berseri 900, sebelumnya telah ada di Indonesia. Mesin OM904LA digunakan di chassis bus OF8000, bus berkategori lightweight dan bersilinder 4 ini dipasarkan sekitar tahun 2002 dan sudah memenuhi standar emisi EuroII.

Mercedes-Benz dengan seri mesin barunya pada 6,37L enam silinder pada seri 900 membangkitkan gairah positif di sector industry yang banyak menggunakan mesin diesel.Seri ini lebih dikenal dengan 906 Pada seri 900 juga dibuat yang versi 4,25L empat silinder yang dikenal dengan seri 904. Seri 904 ini mulai diluncurkan pada tahun 1996 untuk memperkuat armada truk ringan (7 ton, GVW 16.5 ton). Perusahaan asal Stuttgart, Jerman ini memiliki tenaga yang besar tetapi beremisi gas buang rendah. Mesin ini dikontrol dengan kendali elektronis dalam segmen 1,1L/silinder, segmen klasik “loose-engine” dimana mesin yang dapat dipergunakan untuk traktor pertanian, backhoe, dan excavator berukuran medium. Dan tentu saja, emisi gas buangnya pun dapat ditekan sehingga dapat memenuhi standar gas buang yang berlaku untuk jalan raya yang setiap saat semakin ketat peraturannya. Skala ekonomis yang diasosiasikan dengan kebutuhan sector transportasi, dipresentasikan oleh Mercedes-Benz yang telah memiliki jaringan purna jual yang luas dan telah memiliki pengalaman di bidang truk besar membutuhkan mesin berkarakter seperti ini, bertenaga besar tapi ekonomis dan ramah lingkungan.

Oleh karena itu, seri mesin 900 1.1L/silinder (diameter x langkah = 102 x 130 mm) yang diproduksi oleh Mercedes Diesel Engine Product Div. dibuat dalam sembilan varian yang semuanya dilengkapi dengan turbo dan intercooler. Untuk jenis OM904LA (4 silinder), terdapat lima varian sedangkan OM906LA (6 silinder) terdapat 4 varian. Varian untuk 4 silinder adalah 110.5, 121, 134, 150 dan 168 hp pada 2300 rpm sedangkan untuk yang enam silinder tersedia antara lain salah satunya 228 dan 275 hp. Dan memiliki torsi puncak 295, 347, 384, 428 dan 487 lb.ft pada kisaran putaran 1200-1500 rpm sedangkan untuk 6 silinder 664 dan 811 lb.ft di kisaran putaran yang sama. Di Indonesia, mesin yang digunakan di OH1525 menggunakan mesin OM906LA, bertenaga 180kW/245ps pada 2300 rpm, torsi maks 900Nm(92mkgf) di 1200-1500 rpm. Sedangkan pada OH1518 (xbc) menggunakan mesin OM904LA 130kW/177ps pada 2300rpm, bertorsi maksimum 675Nm(69mkgf) di putaran 1200-1600rpm.

Seri mesin 900 ini mengikuti pola yang sama dengan 2L/silinder pada mesin enam silinder dan 8 silinder berkonfigurasi V pada jenis mesin OM 501 dan OM502. OM906LA dikontrol secara elektronis oleh system ‘pump-line-injection’. Pada system ini, pompa tunggal diletakkan pada posisi di atas crankcase yang nantinya akan mengumpan secara tegak lurus. Delapan lubang injection nozzle pada pipa bahan bakar bertekanan tinggi yang sangat pendek untuk mengoptimalisasi kekakuan mekanis dan hidrolis yang gerakannya digerakkan oleh camshaft dan dikendalikan oleh hanya dua buah roda gigi.

Tekanan maksimum injeksi pada system ini berkisar 23.188psi. unit pompa injeksi ini dilengkapi dengan roller tappet integral dan diproduksi oleh Diesel Technology Co., suatu perusahaan joint venture antara Penske Transportation Inc., dengan Germany’s Robert Bosch Gmbh.

Seperti pada 904, di 906 kepala silindernya juga memiliki fitur kanal low-swirl. Dan juga dua klep masukan dan satu klep buangan per silinder, menjadikan kedua injection nozzle yang diletakkan tegak lurus tersebut dapat mengoptimalkan semburan bahan bakar dan ditambah ruangan tambahan untuk klep dekompresi. System pembakaran ini diselesaikan oleh piston dalam mangkuk berdiameter besar tapi dangkal. Ratio kompresi pada saat ini dalah 17,4:1.

Mercedes-Benz mencatat bahwa, dalam test ini menunjukkan tiga unit klep merupakan hasil rancangan terbaik antara keunggulan pembebanan silinder dengan ketebalan dinding mesin. Klep dekompresi engine brake pun dapat diintegrasi dengan kepala silinder.

Dalam pasar truk domestic di Jerman, truk berkapasitas berat yang diizinkan diatas 9 ton dilengkapi dengan klep dekompresi engine brake yang dikombinasikan dengan klep exhaust brake sedangkan untuk di bawah 9 ton, klep dekompresi pengereman merupakan opsional. Dengan klep exhaust brake, tenaga pengereman lebih kuat 30% dan pengoperasiannya pun lebih tenang.

Dengan menggunakan oli pelumas yang direkomendasikan, mesin ini dapat menempuh interval jarak 62.150 mile atau 1200 jam operasi. Untuk memudahkan perawatan, filter bahan bakar dan filter oli telah memenuhi standar ramah lingkungan dan juga filter tersebut tersebut terbuat dari kertas sehingga mudah dibakar dan mudah diganti untuk perawatan. Kemudahan lain untuk perawatan adalah system flange-on, oli pendingin yang digerakkan gear tambahan dan berbentuk plat terpasang dalam crankcase diantara pompa oli dan filter.

Untuk mengurangi kebisingan, penutup kepala silinder dari alumunium pressure-cast dipisahkan dari crankcase lewat element elastomer. Bak oli dilengkapi dengan cangkang plastic tambahan dan elemen peredam suara dipasang di depan crankcase.

Pada truk Mecedes-Benz bermesin 900, tingkat kebisingan di bagian luar sebesar 78 dB(A) dan dinyatakan telah lulus uji emisi kebisingan.

monocoque body

monocoque dalam bahasa perancis yang berarti adalah cangkang tunggal. atau dalam bahasa jerman selbsttragend yang berarti berdiri sendiri mengandung prinsip yang sama yaitu mengandalkan konstruksi kulit atau dinding untuk mensupport beban yang diangkut. hal ini sangat berbeda dengan sistem konvensional yang mengandalkan frame ladder sebagai supporting loadnya. beberapa keuntungan yang dapat dicapai jika menggunakan sistem monocoque adalah kenyamanan dan kelegaan dalam mengakomodasi penumpang dan barang yang dibawa karena tidak adanya frame yang melintang di tengah. redaman getaran juga dapat diredam minimal karena sistem yang integral sehingga rambatan getaran dapat disebar merata tidak terfokus jika halnya menggunakan sistem ladder frame. ladder frame biasa digunakan untuk angkutan beban, karena karakteristiknya yang lebih kuat dan keuntungan lain seperti jika halnya ingin mengganti body. body tinggal diangkat dan docking kembali body yang baru. bus akan terlihat seperti baru kembali, lain halnya dengan bus monocoque yang bodynya sudah terintegrasi dengan kerangka-kerangkanya.

a brief to Mercedes

sekelumit tentang bus berlogo bintang

nomenklatur chassis bus hino

hino-yang sesuai namanya yang berarti sayap- akhir-akhir ini bagaikan seekor burung yang terbang ke angkasa. namanya sudah cukup familiar bagi operator dan penumpangnya. mungkin rekan-rekan sudah pernah menyicipi naik busnya bahkan pernah nyetir sendiri.

ada beberapa varian yang beredar di indonesia, baik itu mesin depan atau belakang sesuai dengan kebutuhan yang sesuai dengan kondisi alam di Indonesia. penamaan ini standar digunakan oleh pabrikan-pabrikan bus lainnya, seperti tipe chassis, peletakan motor penggerak, jenis motor peggerak, beban dan lain-lain.

Kolom I : penempatan motor penggerak. R = mesin diletakkan di belakang, A=mesin diletakkan di depan.

Kolom II : K, Drive = 4x2, Chassis=with frame, Type Suspension=Leaf Spring, Panjang=lebih dari 9 meter

Kolom III dan IV : Kode Motor ; 8J = menggunakan motor type J 08E

Kolom V : Panjang Wheelbase, S=6meter sampai 6,249 meter

Kolom VI : Kode Modifikasi ; K hingga R = stir kanan modifikasi pertama, S hingga Z = stir kiri modifikasi pertama

Kolom VII : Peruntukkan Body, A=Standard, L=Lower Floor, U=Kick Up

Untuk mesin sendiri antara R235 dan R260 dibedakan J08E - UG (low performance/235) dan J08E - UF(high performance/260). kedua type tersebut sama2 menggunakan mesin J08E.

Perbedaan R235/260 dengan RG

Hino seri terbaru dari segi teknis frame berbeda dengan seri sebelumnya, jika sebelumnya datar maka kali ini, hino menggunakan chassis berundak untuk meningkatkan kenyamanan. selain itu jejak lebar ban depan juga diperlebar dari sebelumnya 1920mm menjadi 2040mm, atau lebih lebar 12 cm sehingga meningkatkan kestabilan bus di jalan raya. hal ini juga mempermudah membedakan antara RG dan RK8. untuk sistem pengeremannya juga ditingkatkan dari sebelumya bersistem air over hydraulics menjadi full air dan untuk rem tangannya pun ditingkatkan menjadi gas sprig loaded. untuk mesinnya sendiri sama-sama menggunakan mesin type J08 akan tetapi berbeda diameter silinderya, RG berdiameter 114mm dan RK8 berdiameter 112mm dengan panjang langkah yang sama yaitu 130mm, hal ini memungkinkan RK8 lebih irit bahan bakar.

nyetir ekonomis (economic driving)

Diambil dari Hyundai Truck and Bus Newsletter, Autumn 2007, vol.02, No.07

Belum lama ini pemerintah menaikkan harga BBM bersubsidi yaitu minyak tanah, premium dan solar. hal ini sangat berpengaruh pada kelangsungan hidup operasional perusahaan transportasi. semenjak awal 2007 beberapa item fast moving parts naik dengan tajam. tentu gak bisa main sak penak udhel e dhewe naikin tarif. dan kenaikan bbm pun sangat telak memukul pertahanan akhir pengusaha (alah kaya tanding tinju aja).

ada beberapa tips yang dambil dari Hyundai Truck and Bus Newsletter, Autumn 2007, vol.02, No.07. o ya, sebenarnya tips ini lebih tepat untuk pengguna kendaraan yang sudah berotak komputer macam hyundai aero (6AB), mercedes OM904 dan OM906, hino CNG. tetapi secara garis besar dapat diaplikasikan ke seluruh kendaraan baik diesel maupun bensin.

1. Take Off

mesin keluaran baru seperti powertec engine (hyundai), 904/906(MB), k124 (scania) sudah dapat menyemburkan tenaga pada rpm rendah (800) dibandingkan mesin yang masih kontrol manual. jadi kalau mau bergerak dari posisi diam gak usah injek pedal dalem2, selain boros bbm juga plat kopling cepet haus.

2. Berakselerasi

ketika kendaraan sudah bergerak, secara alamiah kendaraan sudah memiliki gaya sehingga ngga usah menekan pedal dalam (pedal to metal) jika ingin berakselerasi. jika menekan pedal gas 100%, maka dalam 400m bus akan meminum 22ml solar lebih boros jika hanya menekan pedal 70%.

3. Shifting point 9oper persneling)

Terlalu banyak .sering pendah gigi juga akn menambah boros konsumsi bbm. dengan mengontrol perpindahan persnellng bbm dapat dihemat. usahakan menaikkan persnelling di batas hijau (1600). pada kecepatan konstan, jaga putaran mesin di daerah hijau(1300-1600). perpindahan di rpm 1900 menghasilkan kecepatan hampir sama dengan 1600 (beda 2kph) tetapi meminum bbm lebih boros 35ml. perbedaan kecepatan yang tidak signifikan dibandingkan dengan komsumsi bbm yang diminum.

4. Next Gear vs Top Gear

Jika kendaraan melaju pada kecepatan yang sama, oper gigi ke tingkat lebih tinggi lebih ekonomis daripada keukeuh di posisi gear sebelumnya. dalam jarak 200 m, perbedaan konsumsi bahan bakar adalah 60 ml.

5. Kecepatan konstan

jika kendaraan cepat berakselerasi dan begitu cepat pula deselerasi maka kendaraan juga lebih banyak meminum bbm, beda 147ml untuk 1000m.

Analisis ini diambil di Kwan Motor Road China, menggunakan 10 bus Hyundai Universe tanggal 15 maret 2007 pukul 17.30 waktu setempat.. setelah aplikasi, dapat dihemat rata-rata 15%.

penuls pernah coba mengaplikasikan metode ini pada mithsubishi Lancer GTI thn 91, jakarta smg bisa sekali isi full tank dengan kecepatn konstan rata-rata 100 kph. (1:15 jika menggunakan gaya coboy 1:12).

selamat mencoba