roda

Roda

Mungkin pernah merasakan repotnya perjalanan kalau mengalami gangguan pada system roda, karena pengalaman sering apes gara-gara lupa ngecek ban sehingga perjalan menjadi lebih lama dan mengganggu kenyamanan penumpang. Kendaraan yang didesain dan diproduksi missal oleh pabrikan tentunya telah diperhitungkan dengan baik segala komponen nya, termasuk system roda (ban dan velg). Modifikasi untuk merubah penampilan menjadi lebih baik, sah2 saja selama masih mengindahkan keselamatan dan tidak membebani mesin sehingga malah boros bahan bakar, seperti mengganti ban terlalu besar. Dalam penulisan kali ini lebih difokuskan pada penggunaan ban di kendaraan niaga (commercial vehicle), intinya sama saja dengan kendaraan penumpang (passanger car) seperti sedan dll.

Ban menjadi sangat penting peranannya pada keselematan berkendara, sehingga beberapa badan mengeluarkan standar yang intinya setiap produk yang dihasilkan harus memenuhi standar keamanan tertentu. Pada beberapa kasus kecelakaan yang diakibatkan oleh ban, karena ban pecah karena tekanannya terlalu tinggi (over inflation) ditambah aspal yang panas sehingga tambah memuai tekanannya. Tekanan yang tidak sesuai selain membahayakan juga mengakibatkan ban cepat haus, secara visual, jika ban tersebut diisi berlebihan maka sisi tengahnya akan cepat haus, sedangkan bila kurang tekanannya (under inflation)maka sisi luar yang akan cepat haus. Rekomendasi dari pabrik ban adalah 8.5 bar atau 125 psi untuk ban kendaraan komersial. Lihat table 1 untuk tekanan sesuai dengan pembebanan

faktor-faktor keausan ban

1. Tekanan angin

Tekanan angin yang tepat, selain juga menghemat bahan bakar, juga menambah umur pakai ban itu sendiri.

2. Beban yang dibawa

3. Pengoperasian Stop/Go

4. Trailer Axes

Pemilihan ban

Beberapa tahun yang lalu, pengelompokan kapasitas beban ban direpresentasikan dengan PR (Ply Rates) semakin tinggi nilainya semakin kuat kemampuan ban tersebut mengangkut beban. Tetapi standard sekarang berbeda dengan ikut mencantumkan LI (Load Index)dan SI (Speed Index).

Gambar 1. Load Index

Gambar 2. Speed Index

Tanda LI dan SI harus dicantumkan, sesuai dengan regulasi ECE (Economic Commission for European) no 53, tgl 1 Januari 1993 yang menyebutkan bahwa setiap ban pneumatic (udara tekan) yang dipergunakan di jalan raya dengan kecepatan diatas 80kpj harus mencantumkan label SI dan LI single per dual dengan mencantumkan pula batasan maksimum (dilingkari).

Tanggal Pembuatan Ban

Di negara bermusim dingin, sangat perlu diperhatikan tanggal pembuatan ban tersebut untuk menghindari adanya kekurangan kualitas ban (getas, pecah rambut dll). Ada baiknya kita juga mengetahui standard (DOT) nya. Contoh bila ban tersebut pembuatan tahun 1990-an=

DOT XXXX XXXX 089, yang perlu diperhatikan hanya 3 digit di belakang, 08 berarti minggu ke 8 di tahun 1999. Sedangkan untuk produksi tahun 2000 an: DOT XXXX XXXX 0205, yang perlu diperhatikan 4 digit terakhir, 02 berarti minggu ke 2 pada tahun 2005.

Gambar 3. (Courtesy of Continental Commercial Tyres)

1. 315, lebar ban dalam mm

80, aspect ratio (tinggi ban dengan lebar ban, 80%)

R, konstruksi radial

22.5, wheel rim perimeter (code) in inch

2. Deskripsi servis

154 = indeks beban untuk pemasangan single

150 = indeks beban untuk pemasangan double

L = speed rating (maks 120 kpj)

3. TWI = Tread Wear Indicator (Indikator keausan telapak ban)

4. Pembebanan yang direkomendasikan (kilogram)

Perimeter	Ukuran Ban	Load Index	Single/ Dual	bar
				6.00	6.50	7	7.5	8	8.5
20	900R20	141/138	S	4300	4580	4860	5150
			D	7905	8430	8945	9440
	1000R20	148/145	S		5335	5660	5985	6300
			D		9825	10425	11015	11600
	11000R20	150/146	S		5535	5875	6210	6535	6700
			D		9915	10520	11120	11710	12000
22.5	11R22.5	151/148	S	5220	5675	6020	6245	6575	6900
			D	9535	10165	10785	11400	12005	12600

Tabel 1.

Pada umumnya ban bias (tube type) menggunakan perimeter 20, sedangkan ban radial tubeless menggunakan perimeter 22.5.

5. Regroveable, dapat divulkanisir ulang

6. Tubeless/tube type

7. E = ban ini memenuhi standard ECE–R54

4 = kode Negara dimana ketentuan ini disahkan (dalam kasus ini Belanda)

8. Tekanan maksimum dalam psi (1 bar=14.5 psi), 8a= Load range

9. Kontruksi kerangka atau berapa lembar plies. Telapak = dibawah telapak ban terdapat lima lembar anyaman baja (termasuk carcass). Bagian samping terdapat selembar anyaman baja (carcass)

10. DOT=US Department of Transportation

Regroovable

Regroovable atau dalam bahasa sehari-hari disebut vulkanisir. Pada beberapa jenis ban, dirancang untuk dapat diregroove. Dalam desain ban masa kini yang memiliki sabuk baja, terdapat tread cadangan antara telapak terluar. Tread cadangan ini sengaja dibentuk supaya kerikil tajam, atau benda tajam lain tidak merobek telapak ban. Seiring dengan lamanya pemakain, sehngga lapisan luar makin terkikis. Hal ini bisa dibuat lembaran baru dan diukir kembali sesuai dengan kembangannya dengan menyisakan 2mm di bawah tread cadangan. Walaupun ban dapat diregroove, tapi hal ini sangat tidak dianjurkan dengan alasan keamanan. Waktu yang tepat untuk regroove adalah ketika ban sudah terkikis 3 mm. Proses pengerjaan ini harus dilakukan oleh yang ahli, untuk menghindari kerusakan ban yang lebih parah. Ban yang telah diregroove tidak boleh dipasang di depan.

Gambar 4. Regroovable tyres

Rims atau velg

Velg adalah bagian yang memperkuat ban. Terdapat dua jenis velg sesuai peruntukkan ban, yaitu velg untuk tubeless dan velg ban bias. Velg tubeless hanya terdiri satu bagian saja, sedangkan pada velg ban bias di kendaraan niaga terdapat dua bagian, velg dan ring flange.

Gambar 5. Velg

Beberapa tips agar ban anda awet.

1. Periksa selalu tekanan ban anda

2. Gunakan ban sesuai dengan peruntukannya

3. Buanglah benda-benda yang terselip di sela-sela alir air/kembang ban

4. Hindari melewati tempat yang banyak mengandung partikel tajam, seperti pecahan kaca, batu cadas, kayu tajam dll

5. Mengemudilah dengan wajar dan aman, hindari akselerasi tiba-tiba, rem mendadak dan menikung dengan tajam.

6. Jika terjadi kelainan terhadap ban-ban anda sehingga mempengaruhi pengendalian , segera periksa. Jika tidak ditemui adanya gangguan, berjalanlah perlahan dan segera ke bengkel ban terdekat

7. Hindari pemakaian ban jika:

- TWI menunjukkan ban menipis

- Ada serabut yang keluar

- Jika sabuk baja terlihat keluar

8. Gunakan ban yang semerk, jika tidak gunakan yang tipe dan ukurannya sama.

9. Jangan pasan ban pada velg hancur

10. Jangan menggabung dua ban berbeda; seperti ban radial dengan ban bias.

Sumber : Continental, Yokohama dan koleksi pribadi

Penyebab Laka Bus Kramat Djati

dari Tribun Jabar, Kamis 29 januari 2009

Tim Gabungan Umumkan Penyebab Kramat Djati Terjun ke Jurang

Usia Bus Sudah 20 Tahun, Rem Tidak Berfungsi

Garut, Tribun. Penyebab bus Kramat Djati jurusan Bandung-Wonogiri yang terjun ke jurang pada Senin (25/1) akhirnya berhasil diungkap. Hasil olah fisik mesin kendaraan oleh tim gabungan terdiri kepolisian dengan tim agen tunggal pemegang merk (ATPM) Rabu (28/1), menyimpulkan factor human error bukan sebagai penyebab kecelakaan, melainkan factor kondisi kendaraan yang tidak laik jalan.

Hal ini ditandaskan Kapolres Garut AKBP Rusdi Hartono kepada wartawan di ruang kerjanya kemarin. Rusdi didampingi tim ATPM dari Mercedes-Benz Indonesia (MBI) menerangkan, ada beberapa catatan penting yang berhasil diungkap tim dalam hasil olah mesin kendaraan di tempat kejadian perkara (TKP).

Bukti pertama yang menjadi awal penyebab adalah kondisi di lapangan di mana di ruas jalan wilayah sekitar TKP tidak ada penerangan sama sekali alias gela. Di sana, tutur Rusdi tidak ada rambu-rambu lalu lintas yang memadai. “juga tidak ada guardrail (pembatas jalan Red) yang memisahkan bahu jalan dengan jurang”, tuturnya.

Rusdi juga mengatakan, pihaknya sudah memintai keterangan dari tiga orang saksi yaitu: Sutardi, Sugianto dan Dedi Setiabudi. Saat peristiwa terjadi, tutur Rusdi, saksi Sutardi duduk pada kursi nomor 20. Dalam kesaksiannya kepada polisi, Sutardi mengatakan, saat berada di Rumah Makan Jakarta di kawasan Karanganyar, bus itu sempat berhenti untuk dilakukan perbaikan persenelling. Saat itu saksi Sutardi melihat kendaraan itu ditambah oli.

Rusdi menambahkan, keterangan saksi kedua, Sugianto yang duduk di kursi nomor 3 tidak jauh berbeda dengan keterangan saksi pertama. Sugianto mengatakan dirinya memang memelihat ada kegiatan penambahan oli di rumah makan Jakarta saat itu. Ditambahkan Sugianto, beberapa kali kendaraan mengalam mati mesin tapi masih bida dihidupkan kembali.

Saksi ketiga, Dedi Setiabudi duduk pada kursi kernet. Menurut Dedi, supir tidak ada dalam keadaan mengantuk saat menyetir.

Rusdi lalu melanjutkan keterangannya, bukti lain pemeriksaan tim Mercedes-Benz Indonesia yang terdiri dari 4 orang menyebutkan, diantaranya bus tersebut berusia cukup tua yakni lebih dari 20 tahun. “Ternyata bus itu buatan tahun 1988”, kata Rusdi menyebutkan temuan ATPM MBI.

Selain itu, tim juga menemukan jika oli transmisi bus berada dalam keadaan kering. Akibatnya, kata Rusdi, hal itu menyebabkan sulitnya pergantian gigi kendaraan.

Temuan tim MBI yang dilakukan sejak pukul 11.00 berikutnya adalah silinder kombinasi, yang berhubungan dengan rem kaki ternyata tidak berfungsi maksimal. Begitu pun dari hasil temuan didapati jika tromol rem ternyata sudah aus sehingga rem bus tidak bias berfungsi serta ditambah kondisi ban kendaraan yang sudah tidak layak pakai.

“ini hal-hal yang bias kita temukan sehingga kami menyimpulkan penyebabnya (kecelakaan) bukan karena kelalaian supir tapi dari kondisi kendaraan yang tidak laik untuk dipakai”, terang Rusdi.

Heri Mardiyanto, perwakilan MBI menyebutkan, dilihat dari kondisi kendaraan tersebut ternyata ada bagian-bagian kendaraan yang memang tidak diganti meski sudah rusak atau aus. Heri menandaskan pihaknya tidak menyebutkan jika kendaraan tersebut jarang dirawat atau diservis. “Mungkin saja servis dilakukan tapi tromol tidak diganti”, katanya singkat

Heri juga tidak mau berkomentar saat ditanya factor usia mempengaruhi usia kendaraan. Hanya saja, menurutnya semua itu tergantung dari perawatan PO masing-masing.

Sulitnya proses evakuasi mebuat petugas terpaksa membelah sebagian badan bus menjadi dua. Menurut Kasatlantas Polre Garut, AKP Encun Carmana, proses pemotongan rangka atap bus ini dimaksudkan untuk meringankan beban bus. “Sehingga proses evakuasi bisa lebih mudah dilakukan”, kata Encun. (set)

euro green

Apakah euro itu?

Mungkin banyak teman-teman yang sudah paham tentang standar emisi gas buang ini, di busmagazine edisi pertama kayaknya sudah ada, saya hanya ingin me refresh kembali. Ada dua macam standar yang dikeluarkan oleh beberapa badan managemen lingkungan: EPA (Environmental Protecton Agency) Standard dan ESC (european steady cycle) atau biasa disebut Euro, di Amerika memiliki standar EPA, standar ini biasa dilaksanakan di industry, Standar euro lebih banyak dipakai di perusahaan otomotif dengan beberapa tingkatannya, seperti euro 1, euro2 dan seterusnya. Standar euro mulai diterapkan tahun 1993 dengan beberapa ketentuan dan berdasarkan klasifikasi kendaraan.

Tabel Emisi Standar Gas Buang untuk Bus dan Truk dalam gram per kilowatt hour

Referensi	Tahun	CO (Carbon Monoksida)	HC (Hidrokarbon)	NOx (nitrogen oksida)	PM (Particle Matter)
Euro0	1988-1992	12.3	15.8	2.6	-
Euro1	1992-1995	4.9	9	1.23	0.4
Euro2	1995-1999	4.0	7.0	1.1	0.15
Euro3	1999-2005	2.1	5.0	0.66	0.1
Euro4	2005-2008	1.5	3.5	0.46	0.02
Euro5	2008-2012	1.5	2.0	0.46	0.02

Sumber:Wikipedia

Lebih jauh tentang emisi gas buang

Kenapa ya kok kita concern banget sama gas buang? Semenjak pemanasan global meningkat sangat tajam dimana sumber pengaruh utama berasal dari pemanfaatan energy sumber daya fosil sebagai contoh adalah kendaraan bermotor. Lalu kenapa pula kendaraan bermotor bisa menimbulkan emisi gas buang?

Kendaraan menghasilkan dua macam bentuk racun, yang terlihat oleh mata dan yang tak terlihat oleh mata. Yang terlihat oleh mata adalah PM (particulate matter) yaitu jelaga, asap hitam, tar, dan hidrokarbon yang tidak terbakar. Sedang untuk yang tak terlihat oleh mata adalah NOx, CO dan hidrokarbon, walaupun tak terlihat biasanya indera kita bisa merasakan kalau kadar nya terlalu tinggi yaitu mata perih dan menjadi berlinang air mata. Lalu kenapa sih kok bisa seperti itu? Mesin dapat menghasilkan tenaga dari hasil pembakaran bahan bakar,

Siklus mesin diesel 4 tak

1. 1. Intake valve membuka, piston akan bergerak turun maka udara akan masuk ke silinder

2. 2. Piston naik udara dalam silinder akan tertekan

3. 3. Ketika solar disemprot dari nozzle, pada waktu yang bersamaan dengan piston mencapai puncak dan udara hamper terkompresi, solar akan sendirinya meletup oleh panas (500 sampai 700 derajat Celcius)

4. 4. Ketika exhaust valve membuka dan piston naik, gas dalam silinder akan keluar sebagai hasil pembuangan.

Jika suhu dalam ruang bakar terlalu rendah maka jumlah PM nya akan meningkat dan jika suhu terlalu tinggi maka NOx nya yang akan meningkat. Dalam mesin diesel, formasi unsur NOx sangat dipengaruhi oleh peningkatan suhu dalam ruang bakar. Maka daripada itu, penting dilakukan menjaga tingkat temperature ruang bakar pada posisi tertentu. Cara mudah untuk mengurangi kadar NOx adalah memperlambat timing semprotan bahan bakar, akan tetapi hal tersebut malah mengakibatkan borosnya bahan bakar sebesar 10-15%. Lalu bagaimana caranya supaya PM nya rendah dan NOx nya juga rendah dengan tidak mengorbankan kemampuan mesin, lebih ekonomis bahan bakar dan lebih ramah kepada lingkungan? Beberapa cara untuk meningkatkan kemampuan efisiensi pembakaran banyak macamnya yaitu dengan menggunakan bantuan computer, mengatur kesesuaian semprotan bahan bakar dan udara, menggunakan teknologi common rail dimana menggunakan tekanan yang sangat tinggi dan kesesuaian timing injeksi pada setiap putaran mesin, kepala silinder bermulti-klep dan lain-lain.

Untuk memenuhi standar gas buang euro2, saat ini di Indonesia banyak kendaraan komersil yang menggunakan teknologi turbo-intercooler dan dilengkapi catalyst. Lalu apa hubungannya?

Turbo

Turbo bekerja pada rpm tinggi. Pada mesin normally aspirated keadaan ini dimana silinder mebutuhkan udara yang banyak sehingga bahan bakar juga semakin boros dan menhasilkan NOx yang tinggi. Pada mesin turbo, saat piston bergerak cepat menghasilkan gas exhaust bertekanan. Tekanan tersebut dimanfaatkan untuk memutar turbin pada rumah turbo dan menghisap udara masuk ke ruang silinder menjadi lebih efisien sehingga bahan bakar menjadi lebih efisien dengan peningkatan tenaga yang cukup signifikan.

Intercooler

udara tekanan tinggi dari turbo masuk ke dalam intercooler untuk diturunkan temperaturnya, baru kemudian masuk kedalam ruang bakar. Udara dingin dengan densitas lebih tinggi akan meningkatkan efisensi pembakaran dan mengurangi kadar NOx.

Oxydation Catalyst

Alat ini berfungsi mereduksi jumlah PM yang keluar dari silinder dengan merubah zat beracun menjadi zat tidak beracun dengan mengubahnya secara kimia oleh katalis yang terinstall dalam knalpot sebelum dibuang / dilepas ke udara.

EGR dan SCR

untuk mendapatkan nilai efisiensi yang maksimum dari mesin diesel dan pemenuhan standar euro 4 dan 5 beberapa alat tambahan yang biasa dipakai adalah SCR dan EGR, SCR (Selective Catalytic Reduction) biasanya dipakai pada kendaraan keluaran Mercedes-Benz dan Volvo. Dengan cara ini NOx yang berbahaya diubah menjadi Nitrogen biasa dan air. Beberapa komponen pendukung system SCR adalah mesin yang lebih canggih dan bertenaga, catalytic converter dan Adblue.

Beberapa keuntungan bluetec:

- 1. Standar emisi Euro5 dapat dicapai

- 2. Efisien, pembakaran yang lebih bersih pada mesin

- 3. Interval perawatan yang sama dengan mesin Euro3

- 4. Perawatan yang sama dengan mesin Euro3

- 5. Dapat menggunakan solar bersulfur

- 6. Lebih irit 5% (dengan menggunakan mesin V8)

Kekurangan

- Harus menambahkan cairan tambahan seperti AdBlue

EGR (Exhaust Gas Resirculation)

EGR adalah alternative lain daripada SCR untuk memenuhi standar emisi gas buang Euro4. Dalam gas bung terdapat CO2, NOx dan uap air. NOx dikurangi dalam ruang bakar dengan menyuntik kembali gas buang yang telah didinginkan melalui heat exchanger. Udara yang dimasukkan kembali ke dalam silinder ini mengurangi konsentrasi O2 dan suhu pembakaran sehingga nilai NOx nya pun turun. Namun bahan bahan bakar dan PM akan bertambah karena pembakaran menjadi tidak optimal. PM ini harus dikurangi dengan cara memodifikasi injector bahan bakar, memodifikasi catalyst atau filter.

Temperatur spesifik EGR lebih tinggi daripada udara bebas, oleh karena itu EGR meningkatkan suhu intake lalu pada waktu yang bersamaan menurunkannya pada ruang bakar.

%EGR= [volume EGR/jumlah udara masuk ke silinder]x100%, atau

EGR rasio= [CO2 intake – CO2 ambient]/[CO2 exhaust – CO2 ambient], (Baerta et al 1999)

Pada pembebanan yang tinggi, sangat sulit EGR bekerja mendinginkan pembakaran dan malah akan menyebabkan timbulnya banyak asap dan PM. Pada pembebanan ringan, hidrokarbon yang tidak terbakar dalam EGR akan terbakar kembali dalam campuran berikutnya, meningkatkan bahan bakar yang tidak terbakar pada exhaust dan meningkatkan effisiensi penhentian thermal. Selain itu juga, EGR panas akan meningkatkan suhu intake, yang akan mempengaruhi pembakaran dan emisi pembuangan. Dengan menggunakan EGR, terdapat timbale balik antara pengurangan kadar NOx dengan peningkatan jelaga dan hidrokarbon yang tidak terbakar. Beberapa penelitian telah membuktikan hal ini dan mengindikasikan bahwa lebih dari 50% EGR , PM meningkat sangat tajam dan sangat dianjurkan menggunakan filter atau catalyst.

Efek EGR pada tingkat pembebanan (Mehta et al, 1994)

Ketika komponen mesin bersentuhan langsung dengan PM, abrasi akan mungkin terjadi. Asam sulfur dan air kondensasi dari EGR akan menyebabkan korosi. Beberapa penelitian menemukan kerusakan pada dinding silinder karena pengurangan kapasitas oli pelumasan, untuk mencegah tercampurnya jelaga campuran yang terbawa oleh resirkulasi gas buang (Mehta et al 1994).

Penelitian juga menyebutkan EGR yang dihubungkan dengan filter atau catalyst, menurunkan kadar PM. Filter akan cepat tersumbat oleh PM dan akan menyebabkan meningkatnya tekanan balik pada exhaust mesin yang juga akan mengurangi performa mesin. Filter ini harus diperbarui agar tidak cepat tersumbat yaitu dengan menggunakan teknik aerodinamika, atau teknik regenerasi elektrostatik. Cara lainnya adalah menggunakan cairan additive berbahan dasar cerium atau besi and continous regeneration trap (CRT) menggunakan bahan bakar solar bebas sulfur. (zalenka et al 1998)

Klasifikasi EGR

1. Berdasarkan temperature

a. EGR panas = udara buang diresirkulasi tanpa didinginkan, menyebabkan peningkatan suhu intake

b. EGR sangat dingin = udara buang didinginkan menggunakan heat exchanger, kondensasi air akan menyebabkan tetesan air yang akan berefek buruk dalam ruang silinder.

c. EGR dingin sebagian = untuk menghindari kondensasi, temperature dijaga sesuai dengan yang diinginkan.

2. Berdasarkan konfigurasi

a. Sistem Long Route (LR) = dalam system LR, tekanan akan turun sepanjang udara masuk dan tekanan akan tetap pada sisi exhaust.

b. Sistem Short Route (SR) = system ini berbeda dengan system lain yang bermetode perbedaan tekanan postif sepanjang rangkaian EGR. Cara lain mengendalikan nilai EGR adalah dengan menggunakan Variable Nozzle Turbine (VNT) . kebanyakan system VNT menggunakan masukan tunggal, dimana mengurangi efisiensi system oleh pemisahan denyut exhaust. EGR yang telah didinginkan haruslah dimasukkan secara efektif.

3. Berdasarkan tekanan

a. Sistem tekanan rendah = lintasan EGR berlanjut dari hili turbin menuju bagian hulu kompresor. Hal ini ditemukan dalam menggunakan metode rute tekanan rendah dimana EGR akan naik dengan pengurangan nilai NOx. Akan tetapi berefek mempengaruhi ketahanan mesin, pembatasan peningkatan suhu outlet kompresor dan penyumbatan intercooler.

b. Sistem tekanan tinggi = lintasan EGR berlanjut dari hulu ke hilir kompresor, walaupun EGR akan bekerja di beban berat, perbandingan udara akan meningkat dan konsumsi bbm menjadi boros.

Semoga bermanfaat.

Regards,

Hery wahyudi

Sumber: Wikipedia, Mitsubishi-Fuso, Mercedes-Benz, europa.eu, Avnash Kumar Agrawal’s papers dan lain-lain